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达芙妮Daphne品牌,营销策划书

时间:2019-10-28 00:00   来源:未知  作者:品牌策划

危机公关
「什么是品牌营销策略」

从长远来看,BAT的全面布局会加速国内车联网未来格局,但标准化缺失下的安全问题会阻碍车联网进一步发展,所以在标准需要统一的现实下,产业链上的诸位是选择继续“各自为政”还是“创新联盟”,将是决定国内车联网格局的关键。

2018下半年,游戏业低迷,P2P暴雷,车联网领域却热闹异常。车联网涉及了交通、汽车、娱乐、信息、金融、通信等行业,体现了制造业、金融业与服务业间的跨界融合,是万亿级规模的超大市场,发展空间巨大,各大汽车厂商、互联网企业、车企、通信运营商都在蠢蠢欲动,试图在这个产业链中分一杯羹,争取更大利益。随着自动驾驶、人工智能技术的发展,BAT也开始了全新的解决方案,如:百度Duer OS、腾讯AI in Car和阿里Ali OS。

百度:用语音和底层服务架个平台

BAT三巨头中,最早涉猎车联网业务的是百度。早在2012年7月12日,百度地图宣布为车联网行业提供量身定制的API服务,为车联网行业在线服务提供支持。2013年8月,百度收购中国第三大地图资质商瑞图万方,首先获得了图层数据。2014年北京车展中,百度又推出了车联网产品Car Net(Car life前身),并与奔驰、宝马、沃尔沃、丰田等厂商达成深度合作,众多车型将接入百度LBS车联网API,完成汽车的移动互联网化。2015年,百度整合旗下Car Life手机车机投射、My Car车辆私有云、Co Driver智能语音副驾驶、Car Guard汽车卫士四大解决方案组成一套初具规模的车联网生态系统。

百度Duer OS是百度针对物联网开发的对话式人工智能开放平台,涵盖了应用层、核心层和能力层,通过智能语音的交互方式来让设备提供更加智能的服务。听懂人话,自我进化,是Duer OS最大亮点。作为开放平台,Duer OS提供了多个场景的解决方案,企业开发者可以将整套系统直接用于自家的产品上,而第三方开发者也可以在Duer OS的平台上进行新功能的开发,让系统的功能更加完善。目前,Duer OS已经和东风、北汽、起亚、哈曼等多家汽车行业相关企业建立了合作关系,力图打造车联网的安卓系统。

腾讯:提供辅助解决方案

同样以“端”为入口,腾讯在2014年5月5日,“全球移动互联网大会”上发布了自己的首款车联网产品硬件——路宝盒子,表示开始进军车联网行业。同月,腾讯以11.73亿元入股四维图新,持股11.28%,成为继四维图新12.58%股份之后的第二大股东,抢占作为移动互联网入口的手机地图资源。2015年9月,又推出车联开放平台和三款产品:车联ROM、车联APP和微信、QQ连接汽车的My Car服务,力图实现人车交互。

腾讯AI in Car不是底层的操作系统,它包含了智能语音服务、场景化服务、内容服务、社交服务、和运营增值服务五大体系,更像是提供给合作伙伴的一个工具箱,可以根据车厂的实际需要提供支持。也就是说,车企可以自己开发自己的车机系统,但当需要社交、安全、语音等功能需求时即可引入AI in car系统。甘当绿叶,是AI in car系统与百度和阿里的最大不同。

阿里:自主开发车载系统

阿里是入局车联网领域最保守的,2014年,阿里才与上汽签署“互联网汽车”战略合作协议,阿里的武器是Yun OS,融合了阿里通信、高德地图、虾米音乐、支付宝、阿里云计算等资源,利用“高德地图+系统+娱乐应用”意图从平台层进入,嵌到整车厂的中控屏内。

阿里Ali OS是阿里为物联网全新推出的操作系统,Ali OS的重心更多地向汽车倾斜。Ali OS的技术架构主要有三层:核心层的操作系统、中层的云端一体化架构和外层的轻服务,通过阿里云计算让系统实现更智能和更精准的服务。阿里和上汽合作推出的斑马系统正是Ali OS落地的典型,目前神龙汽车和福特也成为了Ali OS的合作伙伴。

由此可见,BAT巨头在车联网上面的布局,基本都是通过从车端到云端,引入高大上的技术,AI,无人驾驶,组建深度学习研究院等等形式与制造厂商捆绑,恨不得覆盖汽车所有的使用场景。然而车联网主要有网络连接,智能、自动驾驶和服务新业态三大要素。

实现车联网的组建,不是简单地给车辆装上通信模块,更为重要的是需要从端(车辆、道路)——管(通信)——云(云计算)三者入手,这要求整个产业链抱团架设整个车联网。BAT的动作更多是实现“网联车”而不是“车联网”,整体思路是将OS融合已有资源嵌到整车厂的中控屏(“第四屏”),类似于把车辆变为手机的终端设备。但是,BAT想得太过简单,汽车的使用场景毕竟和手机不同,安全和便捷是最高级别的需求,而社交、娱乐等功能只是锦上添花项。要想发展车联网,必须得从车联网技术和用户真实需求入手,而非简单联网,或将自己的业务简单植入。

传统车企在用户体验上更有话语权

车联网的本质是车主和车,想要在用户体验上有所作为,就要把握核心技术,如:通信能力、数据服务能力、语音交互能力和位置服务能力。就目前国内的格局来看,还谈不上哪家互联网企业或传统车企谁更胜一筹。但可以看出,就BAT的强势进入和特斯拉风潮的持续带动,加速了整个车联网智能化进程。智能网联汽车已上升到国家战略层面,未来发展可期。

作为最终的整合方,车厂需要把软硬件供应商、功能服务商等各方角色集中起来,并且平衡各方权益。软件平台的使用能够使车企更好的适应消费市场。车企通过软件平台可以在不更换产品的基础上,对其进行丰富和迭代,用户体验也会随之积累并提升。

特斯拉利用OTA方式解决了车载信息娱乐系统中存在的很多问题。比如:迭代速度,自动驾驶,车载终端等。通过前装产品与车辆的配合。车厂、端到端解决方案的供应商,其它行业横纵的供应商的共同努力,车载信息娱乐系统用户体验将会更加流畅。网络电台、远程车况诊断、智能车载导航、电台、语音、手势识别等,都是需要考虑的。汽车内置的丰富传感器可以提高驾驶者的驾驶技巧,甚至提醒后面的车辆,现在很多车辆都配置了车道检测传感器,通过实时数据交换让驾驶更安全。

车联网未来:从“各自为政”走向“创新联盟”

通常情况下,汽车的基础研发大体有3年时间。我们看到的汽车都是前3年前规划的产物,由此可见,车联网产品的体验,迭代速度远不及手机。

汽车从产品设计研发、生产制造、上市营销再到产品交付消费者,这个的生命周期是很漫长的,需要整合上下游资源,智能汽车更是设计了车厂、车主、网络运营商、系统提供商、应用提供商和硬件提供商,任何一个角色的缺位都是影响效果的。

从长远来看,BAT的全面布局会加速国内车联网未来格局,但标准化缺失下的安全问题会阻碍车联网进一步发展,所以在标准需要统一的现实下,产业链上的诸位是选择继续“各自为政”还是“创新联盟”,将是决定国内车联网格局的关键。目前也有一些车联网翘楚企业在开始布局paas云服务平台,深挖底层技术,以满足用户群体的真实需求,如:网阔信息在2018年部署的智慧出行云服务平台,聚焦安全指数,通过开放云技术,赋能各大厂商,道路运输企业,力求达到业内共生,业外共赢。

从长远来看,BAT的全面布局会加速国内车联网未来格局,但标准化缺失下的安全问题会阻碍车联网进一步发展,所以在标准需要统一的现实下,产业链上的诸位是选择继续“各自为政”还是“创新联盟”,将是决定国内车联网格局的关键。

2018下半年,游戏业低迷,P2P暴雷,车联网领域却热闹异常。车联网涉及了交通、汽车、娱乐、信息、金融、通信等行业,体现了制造业、金融业与服务业间的跨界融合,是万亿级规模的超大市场,发展空间巨大,各大汽车厂商、互联网企业、车企、通信运营商都在蠢蠢欲动,试图在这个产业链中分一杯羹,争取更大利益。随着自动驾驶、人工智能技术的发展,BAT也开始了全新的解决方案,如:百度Duer OS、腾讯AI in Car和阿里Ali OS。

百度:用语音和底层服务架个平台

BAT三巨头中,最早涉猎车联网业务的是百度。早在2012年7月12日,百度地图宣布为车联网行业提供量身定制的API服务,为车联网行业在线服务提供支持。2013年8月,百度收购中国第三大地图资质商瑞图万方,首先获得了图层数据。2014年北京车展中,百度又推出了车联网产品Car Net(Car life前身),并与奔驰、宝马、沃尔沃、丰田等厂商达成深度合作,众多车型将接入百度LBS车联网API,完成汽车的移动互联网化。2015年,百度整合旗下Car Life手机车机投射、My Car车辆私有云、Co Driver智能语音副驾驶、Car Guard汽车卫士四大解决方案组成一套初具规模的车联网生态系统。

百度Duer OS是百度针对物联网开发的对话式人工智能开放平台,涵盖了应用层、核心层和能力层,通过智能语音的交互方式来让设备提供更加智能的服务。听懂人话,自我进化,是Duer OS最大亮点。作为开放平台,Duer OS提供了多个场景的解决方案,企业开发者可以将整套系统直接用于自家的产品上,而第三方开发者也可以在Duer OS的平台上进行新功能的开发,让系统的功能更加完善。目前,Duer OS已经和东风、北汽、起亚、哈曼等多家汽车行业相关企业建立了合作关系,力图打造车联网的安卓系统。

腾讯:提供辅助解决方案

同样以“端”为入口,腾讯在2014年5月5日,“全球移动互联网大会”上发布了自己的首款车联网产品硬件——路宝盒子,表示开始进军车联网行业。同月,腾讯以11.73亿元入股四维图新,持股11.28%,成为继四维图新12.58%股份之后的第二大股东,抢占作为移动互联网入口的手机地图资源。2015年9月,又推出车联开放平台和三款产品:车联ROM、车联APP和微信、QQ连接汽车的My Car服务,力图实现人车交互。

腾讯AI in Car不是底层的操作系统,它包含了智能语音服务、场景化服务、内容服务、社交服务、和运营增值服务五大体系,更像是提供给合作伙伴的一个工具箱,可以根据车厂的实际需要提供支持。也就是说,车企可以自己开发自己的车机系统,但当需要社交、安全、语音等功能需求时即可引入AI in car系统。甘当绿叶,是AI in car系统与百度和阿里的最大不同。

阿里:自主开发车载系统

阿里是入局车联网领域最保守的,2014年,阿里才与上汽签署“互联网汽车”战略合作协议,阿里的武器是Yun OS,融合了阿里通信、高德地图、虾米音乐、支付宝、阿里云计算等资源,利用“高德地图+系统+娱乐应用”意图从平台层进入,嵌到整车厂的中控屏内。

阿里Ali OS是阿里为物联网全新推出的操作系统,Ali OS的重心更多地向汽车倾斜。Ali OS的技术架构主要有三层:核心层的操作系统、中层的云端一体化架构和外层的轻服务,通过阿里云计算让系统实现更智能和更精准的服务。阿里和上汽合作推出的斑马系统正是Ali OS落地的典型,目前神龙汽车和福特也成为了Ali OS的合作伙伴。

由此可见,BAT巨头在车联网上面的布局,基本都是通过从车端到云端,引入高大上的技术,AI,无人驾驶,组建深度学习研究院等等形式与制造厂商捆绑,恨不得覆盖汽车所有的使用场景。然而车联网主要有网络连接,智能、自动驾驶和服务新业态三大要素。

实现车联网的组建,不是简单地给车辆装上通信模块,更为重要的是需要从端(车辆、道路)——管(通信)——云(云计算)三者入手,这要求整个产业链抱团架设整个车联网。BAT的动作更多是实现“网联车”而不是“车联网”,整体思路是将OS融合已有资源嵌到整车厂的中控屏(“第四屏”),类似于把车辆变为手机的终端设备。但是,BAT想得太过简单,汽车的使用场景毕竟和手机不同,安全和便捷是最高级别的需求,而社交、娱乐等功能只是锦上添花项。要想发展车联网,必须得从车联网技术和用户真实需求入手,而非简单联网,或将自己的业务简单植入。

传统车企在用户体验上更有话语权

车联网的本质是车主和车,想要在用户体验上有所作为,就要把握核心技术,如:通信能力、数据服务能力、语音交互能力和位置服务能力。就目前国内的格局来看,还谈不上哪家互联网企业或传统车企谁更胜一筹。但可以看出,就BAT的强势进入和特斯拉风潮的持续带动,加速了整个车联网智能化进程。智能网联汽车已上升到国家战略层面,未来发展可期。

作为最终的整合方,车厂需要把软硬件供应商、功能服务商等各方角色集中起来,并且平衡各方权益。软件平台的使用能够使车企更好的适应消费市场。车企通过软件平台可以在不更换产品的基础上,对其进行丰富和迭代,用户体验也会随之积累并提升。

特斯拉利用OTA方式解决了车载信息娱乐系统中存在的很多问题。比如:迭代速度,自动驾驶,车载终端等。通过前装产品与车辆的配合。车厂、端到端解决方案的供应商,其它行业横纵的供应商的共同努力,车载信息娱乐系统用户体验将会更加流畅。网络电台、远程车况诊断、智能车载导航、电台、语音、手势识别等,都是需要考虑的。汽车内置的丰富传感器可以提高驾驶者的驾驶技巧,甚至提醒后面的车辆,现在很多车辆都配置了车道检测传感器,通过实时数据交换让驾驶更安全。

车联网未来:从“各自为政”走向“创新联盟”

通常情况下,汽车的基础研发大体有3年时间。我们看到的汽车都是前3年前规划的产物,由此可见,车联网产品的体验,迭代速度远不及手机。

汽车从产品设计研发、生产制造、上市营销再到产品交付消费者,这个的生命周期是很漫长的,需要整合上下游资源,智能汽车更是设计了车厂、车主、网络运营商、系统提供商、应用提供商和硬件提供商,任何一个角色的缺位都是影响效果的。

从长远来看,BAT的全面布局会加速国内车联网未来格局,但标准化缺失下的安全问题会阻碍车联网进一步发展,所以在标准需要统一的现实下,产业链上的诸位是选择继续“各自为政”还是“创新联盟”,将是决定国内车联网格局的关键。目前也有一些车联网翘楚企业在开始布局paas云服务平台,深挖底层技术,以满足用户群体的真实需求,如:网阔信息在2018年部署的智慧出行云服务平台,聚焦安全指数,通过开放云技术,赋能各大厂商,道路运输企业,力求达到业内共生,业外共赢。

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